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車やバイクのチューニング日記 最近は点火、インジェクション関連のチューニングが多いです
EMSの制御方法を変更したセロー・・・
気になるところはありますが 特に問題なく走ります
定休日で天気も良いので セローで出かけます
ちょうど紅葉の時期ですので そちらの方面へ・・・
 


仕事がそれなりに忙しく セローの制御方法を変更して 
集中的にセッティングをしていませんので
データーロガーONで 走行データーだけは取っておきます
時間を作ってじっくりセッティングしたいのですが・・・
当分無理そうで、来年かな~
今度、このセッティングの詳細を記事にしようと思っていますが
当分に間は 無理のようです・・・

今日は 各地で最低気温だったとか・・・
昼間も気温は低かったようで 少し寒かったですね~
そろそろ 着るものを冬物にしたほうが良いようです




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今朝、少し雨が降ったようですが良い天気になりそうですので
セローで散歩することにしました
丁度、EMSの制御方法を変更しましたので良いテストです
走る分には 前回の投稿に書きましたとおり
少し気になることもありますが 特に不自由は有りません
もちろんデーターロガーだけは ONで走りますよ!

今回は燃費も計りました 
54.3kmで1.72L、距離が短いですから誤差は大きいと思いますが
31.7km/Lでした まだまだ、濃い目ですからね
予想に反して 伸びているとおもいました・・・

現在、燃料マップの負荷軸は インマニ内の負圧を使用しています
スロットル開度より 実際の負荷に近いと思います
どちらも 特徴がありますので その特徴を生かすように
セッティングするようにします

セローの場合 現状では
インマニ負圧を負荷にした方が 良さそうな感じです
負圧のサンプリング位置を下死点としたため
負圧が大きく 合わせやすいようです
また、排気量が250ccですので アクセル開度は大きくなります
言い換えれば アクセル操作が急になります(荒くなる)
この状況は 負圧を負荷にした方が敏感に反応しますので
良い方向になるのかと想像しています

帰社してから ログを見てみました

平均値は さほど悪くは無いのですが・・・
時系列で 細かく見てみると修正したいところがたくさんあります
こちらは ゆっくり修正していいきます

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今日も仕事の合間にセローをゴソゴソしております

なんとなく・・・ 
セローの合間に仕事だろう と突っ込まれそうな気もします(笑)
たまには 良いじゃないですか~

セローの制御方法を変更して セッティングを煮詰めています


リヤーBOXには いつもノートPCを入れて走っては PCでゴソゴソ・・・


実は、今のところ純正ECUに勝てないところがありまして
それを何とかしようと 努力しています
全開加速や アクセルを開け開けで走るときは 
純正ECUとは 問題ならない位走ります
スタート時のトルクや 低回転からの加速も十分です

どの部分が純正ECUに負けているかと言うと・・・
3000rpm位からの緩やかな加速や
加速も減速もせずに 流しているとき
息継ぎとかギクシャクするほどではありません
後ろからゴムひもで引っ張られているとでも言いますか
何かをけん引しているとでも言いますか?
なんとも 気になるんです

純正ECUに戻して走ると この部分はスッキリします
他の部分は やっぱりEMSが良いですが・・・
空燃比を見比べても そんなに差があるわけでもなく
点火時期も 大幅に振ってみても変化は有りません
変わっているのは EMSか純正ECUの違いだけです・・・
気になりだすと 余計に気にしますので・・・
マルチスパークをやめてみたり いろいろ試してはいるのですが
なかなか 答えが見つかりません

違いと言えば・・・
4ストロークエンジンは クランクが2回転で1サイクルですので
ピストンが上死点の時 圧縮状態 もしくはオーバーラップ状態
この2種類があります この区別をどのように行うか!
並列4気筒などは カムセンサーで気筒判別していますが
セローには カムセンサーは有りません
マニホールド圧力センサーの変動で 気筒判別していると想像できます
純正ECUでは このように気筒判別して 
クランク2回転で1回、点火して 1回噴射しています
EMSでは 
クランク2回転で2回点火、1回噴射しています
オーバーラップ状態でも点火していますので 
これが何かいたずらしているのかな~ と思ったりもしています
これを解決する場合 カムセンサーの増設となり 厄介です
並列4気筒は このようなことは起こりませんでした
単気筒は ごまかしがきかないのかな~ 
こんな気もしますね

セローは私の趣味ですからね
カムセンサーを付けても良いのですが
そこまでして EMSにこだわらなくても・・・
こんな思いもありますし 複雑な心境なんですよね~
もう少し このままセッティングで何とかなるのか?
しばらく悩んでみようかと思います

 




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今週、内職以外の仕事が途切れまして 時間ができました!
チャンスとばかりに いろいろと試しています
前回の セローのFIDもそうですが 
今回は セローのEMS制御方法を変更してみようと思います
 

俗に言う、燃料マップです

横軸はエンジン回転数で 縦軸はエンジンの負荷です
回転数と負荷の交点の数字(補正率)を参照して噴射時間を決定しますが
この時 縦軸のエンジンの負荷に 何を使うか!
BNNDIT1200やセローは スロットル開度を負荷としてきました

今回、セローはインマニ内の負圧を負荷に使用してみようと思います
エンジンは回転していますのでどんどん空気を吸い込もうとしていますが
アイドリング時では スロットルが閉じています
吸い口をバタフライバルブでふさがれた状態ですので 
インマニ内の圧力は大気圧よりも 低い状態になります
アクセル全開の場合 吸い口には何もありませんから ほぼ、大気圧となります
このように インマニ内の圧力を圧力センサーで計測して
これを負荷として使用します
この方法であれば過給機付きで ブースト圧がかかっても
負荷として使用できます 

過給機付きは除いて 実際のエンジンの負荷は
アクセル開度よりも マニホールド負圧の方が近いように感じます
ただ、チューニングエンジンや バイクのエンジンなど
カムシャフトの作用角が大きい場合や多連スロットルの場合は 
マニホールド負圧が高くなる傾向になり制御しにくい場合も出てきます
また、セローのような単気筒の場合は 特に低回転域では
マニホールド負圧の変動が大きくなりますので
エンジン工程のどの部分の負圧を使うか 
サンプリング位置を指定して使用したりします

今回、セローの場合は
比較しやすいように 点火制御は今まで通りのアクセル開度で行い
燃料のみを マニホールド負圧で制御します
負圧の変動が大きいため 一番負圧が大きいピストン位置
下死点でサンプリングすることにしました

走れるマップデーターなどありません
ただ、アイドリングするくらいのデーターは 
スロットル開度で製作したマップがありますので作れます
それと全開加速も 分かりますね・・・
ノートPCをBOXに入れて ローガーをONにして走ります

実際のセッティングは 初期に便利なオートチューニングを使用します
最初はエンストしても大丈夫な道路で とにかく走ります 
その時のログを元に セッティングソフトに自動計算させて
マップに反映させます これを繰り返すと徐々に走れるようになってきます
数回繰り返したマップが 上の写真のマップです
これで出来上がりではありません ここから細かくマップを仕上げます

現状では 走れる程度です
もう少し煮詰めてから インプレするつもりです






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セッティングに使用する ノートPCですが
先日、ハイラックスのセッティング中に 
車で使用するノートPCの電源の切り忘れでバッテリーが空っぽ・・・
この時、急遽バイクで使用するノートPCを使いました
今度は この時にPCの電源を切り忘れてバッテリーが空っぽです
昨日、エンジンを始動させようと思いましたが
このような経緯で 始動をあきらめました・・・

さて、今日はPCのバッテリーは満タンです
EMSの現状のセッティングをバックアップします
その後 ファーストアイドルの設定を変更して
丸裸のセローのエンジンを始動させます


今まで動いていましたからね 当然簡単に始動しますよ(笑)
FIDの作動が緩慢になっています
アイドル回転数の変動も少なくなっています
スロットルむき出しの 吸入音も少しは静かかな?

この ソレノイドバルブ・・・
EMSには使いやすいバルブなんですよね~
バルブの作動音も小さ目で 流量もある程度稼げます
しかも、流量調整ができて 消費電流も少ないです 


少し調整して・・・ いい感じですよ
しかし、暖気が終了すると FIDは停止しますので今までと変わりません
これは 自己満足ですね(笑)




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プロフィール
HN:
Twin Top yoshi
性別:
男性
趣味:
バイク、車
自己紹介:
本業は、車のチューニングで バイク、車用 V-UP16.マルチスパークアンプMSAの製造もしています
当社のフルコン、エンジンマネージメントシステムEMSを使用して インジェクション仕様の製作も行なっています 
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