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車やバイクのチューニング日記 最近は点火、インジェクション関連のチューニングが多いです
マエカワエンジニアリングさんの PEUGEOT106の続きです
記事は 2回に分けました
車は完成して 昨日、引取りに来ていただきました
当社も 今日からお盆休みです!

今回、製作したものは・・・ これ↓

2chのアンプです
ラジエターファンリレーを動かすために 1ch
ソレノイドバルブを動かすために 1ch、合計2ch必要ですからね
実は バイク用のMSAの基板、回路などそのまま使用しました
マイコンのプログラムのみ専用で 夜、自宅で書きました
ずいぶんオーバークオリティーですが 
基板を切り出し、手で配線して新たに製作するより早いので 
バイク用MSAを改造して使いました・・・

ソレノイドバルブです これでインマニに2次エアーを入れます
マイナスドライバーで ONのときの流量が調整できるので便利です
しかも 某自動車メーカーの純正品ですから 信頼性も大丈夫ですよね


作動は ラジエターファンのHI信号を受けて ソレノイドはすぐにON
1秒後に ラジエターファンリレーをONにします
実際に エンジンを始動して 作動確認をしましたが
ソレノイドONで回転が上がりきるのに 1秒くらい必要です
丁度、1秒くらいでよかったみたいです
プログラムを書き換えれば 調整はできますから
場合によっては 変更することも可能です

今回の アンプの製作やソレノイドバルブの装着で
すべてが解決するわけではありません 
2次エアーを入れた分 燃料も入れないとね!
同時に燃料セッティングが必要でになります

このプジョー106は エンジン負荷をスロットル開度で制御する方法です
本来、アイドリングをあげる場合 スロットルを開ければ 簡単に解決します
ただし、スロットルを実際に開ける しかも、1%以下で安定して・・・
この方法は 難しいですね 
それより ソレノイドバルブで2次エアーを入れるほう賀簡単です
しかし、空気が入ったことは この制御方法では分かりません

ではどうするか・・・
マニホールド負圧を計測すれば 2次エアーが入ったことが分かりますので
この負圧と エンジン回転数との3次元マップで 補正を掛けます
おおよそ このマップは製作して有りますが 
細かく煮つめる作業が残っています
アイドリング付近のみを ズームしてマップを作っていますので
細かく制御が可能です
空燃比計を見ながら エアコンの負荷、ラジエターファンの負荷
パワステの負荷 いろいろな負荷を掛けながらセッティングします

おおよそ出来たところで・・・
これならエンストは回避できたと思います
後は 実際に乗りながら 細かくあわせてくださいね!

なんたって 4連スロットルで エアコン付きの街中快適仕様ですから

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マエカワエンジニアリングさんのPEUGEOT 106です
当社のエンジンマネージメントシステムEMSを採用してくださいました
その後 シングルスロットルから 4連スロットル仕様に変更されて 
先日、セッティングなどのお手伝いをさせていただきました

エアークリーナーが付いているので 見えないのが残念ですね
確か 46Фだったと思います 削りだしのスロットルが付いています!


今回の入庫は・・・ エンスト対策です
スロットルが交換されていますので ISCバルブがありません
冷間時は ソレノイドバルブで2次エアーを強制的に入れて
アイドリングを上げています
シングルスロットルの時も この方法でしたが
4連スロットルに変更すると マニホールド負圧が少なくなります
この現象で 2次エアーの吸い込みが少なくなり
アイドリングが上がりにくくなります

このプジョー106は 普段乗りの車、当然エアコン装備です
エアコンONのアイドルアップも必要です 
これは対策をして さほど困らず乗れるようになったとの事でした

ここまでは良かったのですが ラジエターファンで問題が発覚しました
エアコン(コンプレッサー)ONで ラジエターファンも回ります
この状態までは 想定内でしたが・・・ 
水温上昇で ラジエターファンの回転数が 急に上がるんです
ラジエターファンは2段階の制御だったんですね~

調べて見ると
エアコンONや水温がさほど高くないときもかな?
2個あるファンを 直列に接続して回転数を落して回しているんですね
この状態で 水温上昇すると ファンを並列接続に変更して
ファンを 勢い良く回すんですよ これは想定外でした・・・
こんな仕組みになっているなんて 知りませんでした
このときの電気負荷で エンジンがストールするときが有ります

出向いて対策を試みましたが 無理と判断しました
そこで今回の入庫となったわけです


今回の具体的な対策は EMS制御とは別に 
ファンが並列接続(HI)で作動するときは
別のソレノイドバルブで2次エアーを入れてアイドリングを上げます
ラジエターファンのHI回転の信号をトリガーにして・・・
トリガーが入ると このソレノイドバルブをONにして アイドリングを上げて
少し遅れて ファンをHIで回す
ファンモーターの突入電流で負荷が増えますので 
先にアイドリングを上げておかないとストールの回避は難しいと考えます



ここら辺が ラジエターファンのリレーです
配線図とにらめっこしながら実際の結線を考えます

 この続きは 明日にします





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納車させていただいた プジョー106のEMS仕様ですが
エンジンの始動の様子を撮影しておりまして 遅ればせながらアップしました



暖気は終了した状態です 
アクセルは踏まずにクランキングのみで始動します
始動後は 軽くから吹かししています

燃料の制御方法は アルファーNですが・・・
アイドリング付近のみ スピードデンシティーをブレンドしています
アルファーN方式では 電気負荷、エアコンの負荷を
検出することが出来ませんので インマニ内の圧力変動を拾います
これらの負荷で変動するマニホールド負圧で補正します
この部分は もう少し細かな調整が必要になると思います

エンジン始動動画です




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EMSの装着作業をしておりました プジョー106の納車です

この車両のオーナー、マエカワエンジニアリングさんにお越しいただき
私は助手席で ノートPCを見ながらセッティングです


さすが、二人でのセッティング作業は効率がいいですよ
しかもオーナーさんの運転ですからね!
この回転数付近がおかしいとか、ここは良いとか・・・
感じたことを言っていただきながら モニターを見て
マップのこの場所ですね、もう少し濃くしてみますとか
走りながら マップの値を変更してセッティングしていきます
隣でも 変化を感じ取れますからね 早く、確実にセッティング出来ますよ!

こんなやり取りを行いながら・・・


セッティングは完了です!
長時間乗ると 微調整は必要でしょうが大まかには大丈夫ですね

楽しい車になったと思いますよ!

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先日から エンジンマネージメントシステムEMSを装着しておりました
プジョー106の試運転が完了しました



エンジンを始動させて アイドリングが可能なところまで
基本噴射量や マップのアイドリング付近の補正値などを調整します
その値を元に 過去の経験からおおよそのマップを書いていきますが
入庫した時、純正ECUで取ったノーマルデーターも参考にします
カラ吹かしなどで様子を見て走れそうであれば
データーロガーを作動させて走ります

そこそこ走れそうであれば・・・ 私の場合はですが・・・
まず、全開走行時の燃調を合わせます
理由は、全開走行で燃調が取れれば その補正値が最大であるはずです
それよりも低い負荷では 最大値以下の数字が入りますし
各回転数領域でのエンジンの欲しがる燃料がおおよそ分かります

試運転ですから 一通り走れるようにセッティングします
実際にはセッティング初期に大変便利な機能 
オートチューニングを使用して セッティングします
10分くらいの走行を3回程度繰り返せば 
そこそこ走行可能な状態まで セッティングが可能です
これ 便利なんですよね!
しかし、この機能はあくまでセッティング初期で使用します
あまり過信してはダメですよ

ノートPCを積んで ログを取りながら走り 
帰社してから データーを確認して変更 これを繰り返します
簡単には 濃いところは薄く 薄いところは濃くするだけです
 
効率よく セッティングする場合は・・・
誰かに運転していただき助手席でPCを見て、走りながら変更します
この方が ずいぶん効率よくセッティング出来ますから

試運転は無事終わりました 
これからもう少し セッティングを煮つめていきます

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プロフィール
HN:
Twin Top yoshi
性別:
男性
趣味:
バイク、車、ジェットスキー
自己紹介:
本業は、車のチューニングで バイク、車用 V-UP16.マルチスパークアンプMSAの製造もしています
バイク、ジェットスキー用の インジェクション仕様の製作も行なっています 
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